Status EPAC: Fragen und Antworten

Tatsächlich gibt es bereits einen regulatorischen Rahmen für Elektrofahrräder – genauer: für sogenannte EPACs (Electrically Power Assisted Cycles). In der EU-Verordnung 168/2013 sind EPACs unter Artikel 2 (h) ausdrücklich von der Typgenehmigungspflicht ausgenommen, wenn sie bestimmte technische Merkmale erfüllen. Diese rechtliche Gleichstellung mit rein muskelbetriebenen Fahrrädern ist ein zentraler Erfolgsfaktor für die Verbreitung des EPAC in Europa und ermöglicht zahlreiche Freiheiten: keine Versicherungspflicht, keine Helmpflicht, Nutzung von Radwegen sowie der Wald- und Forstwege, Transport von Kindern, Nutzung von Anhängern und vor allem die uneingeschränkte Nutzung im Alltag und in der Freizeit. Doch genau dieser Erfolg bringt auch neue Herausforderungen mit sich. Denn während sich EPACs äußerlich kaum von klassischen Fahrrädern unterscheiden, entwickelt sich die Technik im Hintergrund rasant weiter. Immer leistungsstärkere Antriebssysteme, steigende Gesamtgewichte sowie eine zunehmende Dynamik im Fahrverhalten führen dazu, dass die Grenze zwischen Fahrrad und Kraftfahrzeug zunehmend verwischt. In der Praxis entstehen sogenannte «Grauzonenfahrzeuge», die formal als EPAC gelten, aber in ihrer technischen Ausgestaltung eher Mopeds ähneln – mit entsprechend höherem Gefahrenpotenzial und Konfliktpotenzial gegenüber anderen Radfahrenden. Deshalb braucht es präzisere gesetzliche Regelungen – nicht um den Erfolg des EPAC einzuschränken, sondern um ihn langfristig zu sichern. Ziel ist es, die aktive Mobilität zu erhalten: Das heißt, dass der Radfahrende einen Beitrag zur Fortbewegung leistet. Je mehr man in die Pedale tritt, desto stärker ist auch die Unterstützung. Die körperliche Betätigung – das Pedalieren – bleibt Voraussetzung für die Unterstützung durch den Elektromotor. Das unterscheidet das EPAC grundlegend von einem Kraftfahrzeug. Aktive Mobilität fördert nicht nur die Gesundheit der Nutzenden, sondern ist auch eine zentrale Säule nachhaltiger Verkehrspolitik. Neue Regelungen helfen dabei, diesen Status zu schützen. Sie schaffen Klarheit, welche technischen Parameter ein EPAC aufweisen darf – etwa ein sinnvolles Verhältnis zwischen Pedalkraft und Motorleistung, eine Begrenzung der maximalen Unterstützungsleistung sowie ein angemessenes Gesamtgewicht. Diese technischen Leitplanken sichern die Abgrenzung zu anderen Fahrzeugklassen und verhindern einen «Leistungswettlauf». Innovation im Bereich der Elektrofahrräder wird zu oft mit einem «Mehr» an Leistung gleichgesetzt – doch das greift zu kurz. Mehr Leistung bedeutet nicht automatisch mehr Fortschritt. Im Gegenteil: Eine einseitige Fokussierung auf immer stärkere Antriebe kann den Charakter des EPAC als aktives, fahrradähnliches Fahrzeug gefährden und langfristig zu einer technischen und rechtlichen Verschiebung in Richtung Kleinkraftrad führen. Damit einhergehend würde man die Freiheiten des Fahrrades verlieren. Ein klar definierter technischer Rahmen begrenzt keine Innovationen, sondern schafft im Gegenteil die Grundlage dafür, dass sich Innovationen dort entfalten, wo sie den größten gesellschaftlichen Nutzen haben: bei Sicherheit, Nachhaltigkeit, Nutzerfreundlichkeit und Integration in das Mobilitätssystem der Zukunft.

Die EU-Kommission hat bereits angekündigt, die Regulierung von leichten Elektrofahrzeugen – einschließlich EPACs – im Rahmen einer neuen «Personal Mobility Devices» (PMD) Gesetzgebung neu zu gestalten. Damit rückt eine grundlegende Überarbeitung des geltenden Rechtsrahmens näher. Wir verstehen diese Präzisierung auch als proaktive Vorbereitung auf die mögliche zukünftige europäische Gesetzgebung. Diese befindet sich in ersten Diskussionen auf EU-Ebene. Damit EPACs auch künftig als Fahrräder gelten können, ist es entscheidend, ihre technischen Eigenschaften rechtzeitig klarer zu definieren – und zwar so, dass ihre sicherheits- und verkehrsrechtlichen Vorteile erhalten bleiben. Kurz gesagt: Die bestehenden Regeln waren ein guter Anfang. Doch um die Erfolgsgeschichte des EPAC fortzuschreiben und seinen besonderen Status als aktives, gesundes und freies Verkehrsmittel zu bewahren, müssen sie an die heutigen Realitäten und technischen Entwicklungen angepasst werden.

Die vorgeschlagenen Parameter für maximale Leistung, Gesamtgewicht und Unterstützungsverhältnis dienen nicht der Einschränkung, sondern der präzisen Beschreibung dessen, was ein EPAC ausmacht – und damit dem Erhalt seines rechtlichen Status als Fahrrad. Bislang definieren EU-Vorgaben wie die Verordnung (EU) 168/2013 ein EPAC nur über wenige Parameter: Unterstützung nur beim Pedalieren, maximal 250 W Nenndauerleistung, Abschaltung der Unterstützung bei 25 km/h. Doch in der Praxis zeigt sich: Diese Eckwerte allein reichen nicht mehr aus, um die Abgrenzung zum Kraftfahrzeug eindeutig und nachvollziehbar zu beschreiben. Immer leistungsfähigere Systeme, ein steigendes Gesamtgewicht und teilweise hohe Unterstützungsfaktoren führen dazu, dass manche Fahrzeuge zwar formal als EPAC gelten, sich aber im Fahrverhalten und in der Wirkung stark vom klassischen Fahrrad entfernen. Daher braucht es zusätzliche technische Leitplanken – wie zum Beispiel:

• ein Unterstützungsverhältnis, das sicherstellt, dass die Fahrenden weiterhin aktiv in die Fortbewegung eingebunden sind,
• eine sinnvoll bemessene maximale Unterstützungsleistung, die ein kontrolliertes, fahrradähnliches Fahrverhalten sicherstellt,
• Obergrenzen beim Gesamtgewicht, um sicherzustellen, dass die Dynamik und Handhabbarkeit noch dem eines Fahrrads entsprechen.

Diese Grenzen dienen der Klarheit und Rechtssicherheit: für Behörden bei der Marktüberwachung, für Hersteller bei der Produktentwicklung, und für Radfahrende, die sich darauf verlassen können, dass ein EPAC ein aktives, sicheres und zugängliches Verkehrsmittel bleibt. Zugleich wird durch diese Parameter verhindert, dass sich das Segment unkontrolliert in Richtung Kraftfahrzeug entwickelt. Ein solcher Trend könnte mittel- bis langfristig dazu führen, dass die komplette Fahrzeugkategorie EPAC regulatorisch neu bewertet wird – etwa mit Versicherungspflicht, Helmpflicht oder Einschränkungen bei der Nutzung von Infrastruktur. Genau das gilt es zu verhindern. Die neuen Grenzen schaffen keine künstliche Barriere, sondern sichern die Integrität, Sicherheit und Zukunftsfähigkeit des EPAC – und damit auch seine gesellschaftliche Akzeptanz als Teil nachhaltiger Mobilität.

Die vorgeschlagene maximale Unterstützungsleistung von 750 Watt ist kein willkürlicher Wert, sondern orientiert sich an internationalen Standards und dient der klaren Abgrenzung zwischen EPACs und typgenehmigungspflichtigen Kraftfahrzeugen. In den USA beispielsweise ist die 750-Watt-Grenze seit Jahren etabliert: Dort dürfen sogenannte «Class 1–3 E-Bikes» mit bis zu 750 W Motorleistung (entspricht 1 PS) ohne Zulassung oder Führerschein gefahren werden – unter der Voraussetzung, dass sie bestimmte Geschwindigkeits- und Trethilfe-Regeln einhalten. Dieser Wert hat sich als praxisnaher Kompromiss zwischen Leistung, Sicherheit und regulatorischer Einfachheit bewährt und genießt hohe Akzeptanz im Markt. Für Europa bedeutet die Einführung einer vergleichbaren Leistungsgrenze, dass sich die EPAC-Definition auf internationaler Ebene besser einordnen und vergleichen lässt. Wichtig ist: Die 750 W beziehen sich auf die maximale Unterstützungsleistung am Antriebsrad, nicht auf die thermisch definierte «Nenndauerleistung» von 250 W, die weiterhin als Grenzwert für die rechtliche Einstufung als EPAC (gemäß EU-Verordnung 168/2013) erhalten bleibt. Die 750-Watt-Grenze hilft somit, Spielräume zu definieren, ohne den rechtlichen Status zu gefährden.

Für gewerblich genutzte Lastenräder über 300 kg zulässiges Gesamtgewicht sind neue rechtliche Regelungen nötig. Der ZIV erkennt an, dass diese Fahrzeuge eigene Anforderungen haben – sowohl an die Motorleistung als auch an die Bremsen des Fahrzeugs sowie an die Stabilität und die Fahrzeugsteuerung. Deshalb schlägt der ZIV vor, für diese «Commercial Cargo Bikes» passende Parameter zu entwickeln. Innerhalb des Rahmens von Elektrofahrrädern/EPAC ist eine sinnvolle Obergrenze zur Abgrenzung notwendig, um den Fahrradcharakter nicht zu entwerten.

Im Gegenteil. Eine gezielte Begrenzung kann verhindern, dass EPACs instabil oder unkontrollierbar werden. Am Berg ist nicht allein die Leistung entscheidend, sondern auch das Zusammenspiel aus Gewicht, Übersetzung und Fahrdynamik. Für schwere Fahrzeuge braucht es neue Kategorien – nicht die Ausweitung bestehender Fahrradregeln auf quasi-motorisierte und fahrraduntypische Gefährte.

Die Leistungsgrenzen beziehen sich auf das maximale Unterstützungsverhältnis und die maximale elektrische Leistung des Fahrzeugs, nicht auf die individuelle Unterstützung schwächerer Fahrender. Der Mensch bleibt aktiver Teil des elektrischen Antriebs. Für Spezialfahrzeuge mit besonderen Anforderungen – etwa für Inklusion – braucht es eigene technische Kategorien und angepasste Regelwerke. Diese Fahrzeuge fallen möglicherweise nicht mehr unter die EPAC-Definition, sollten aber ebenfalls rechtlich gefördert werden – nur eben differenziert.

Innovation im Bereich der Elektrofahrräder wird zu oft mit einem «Mehr» an Leistung gleichgesetzt – doch das greift zu kurz. Mehr Leistung bedeutet nicht automatisch mehr Fortschritt. Im Gegenteil: Eine einseitige Fokussierung auf immer stärkere Antriebe kann den Charakter des EPAC als aktives, fahrradähnliches Fahrzeug gefährden und langfristig zu einer technischen und rechtlichen Verschiebung in Richtung Kleinkraftrad führen. Tatsächliche Innovation liegt heute in anderen Bereichen, u.a.:

• in der Effizienz der Antriebssysteme;
• Einsatz neuer Werkstoffe;
• Verbesserung der Ergonomie für unterschiedliche Nutzergruppen;
• Weiterentwicklung des fahrdynamischen Verhaltens, etwa durch intelligente Sensorik oder optimierte Rahmenkonstruktionen;
• in der Digitalisierung, zum Beispiel durch smarte Steuerungen, Vernetzung, Diebstahlschutz, Over-the-Air-Updates oder integrierte Servicefunktionen.

Diese Entwicklungen machen EPACs sicherer, komfortabler, nachhaltiger und attraktiver – und zwar ohne den für die aktive Mobilität entscheidenden Beitrag der Fahrenden zu untergraben. Ein klar definierter technischer Rahmen schützt also nicht vor Innovation, sondern schafft im Gegenteil die Grundlage dafür, dass sich Innovationen dort entfalten, wo sie den größten gesellschaftlichen Nutzen haben: bei Sicherheit, Nachhaltigkeit, Nutzerfreundlichkeit und Integration in das Mobilitätssystem der Zukunft.

Der ZIV vertritt die Interessen seiner Mitgliedsunternehmen, achtet aber darüber hinaus auf das Wohl der gesamten Fahrradbranche. Von der Produktion, über den Handel, bis zu den Endverbraucher:innen, hat er die Interessen der gesamten Fahrradbranche im Blick. Die vorgeschlagenen Regeln basieren auf sicherheits- und fahrdynamischen Erwägungen sowie politisch realistischen Grenzwerten, nicht auf den Interessen einzelner Unternehmen. Ziel ist die Bewahrung des EPACs – egal ob mit Mittel-, Naben- oder Hybridantrieb. Eine gesunde Marktvielfalt und Technologieoffenheit für mehr Innovation bleiben auch in Zukunft möglich – innerhalb eines definierten regulatorischen Rahmens.

Im Gegenteil – der Vorschlag des ZIV unterstützt und schützt die Mobilitätswende, weil er das bewahrt, was das EPAC so erfolgreich gemacht hat: seine Gleichstellung mit dem Fahrrad und damit seine volle Alltagstauglichkeit für Millionen von Menschen. Heute nutzen bereits über 16 Millionen Menschen in Deutschland ein EPAC – sie fahren damit zur Arbeit, transportieren Kinder, erledigen Einkäufe oder unternehmen Touren in der Freizeit. Was sie daran schätzen, ist nicht nur die elektrische Unterstützung, sondern auch das, was erhalten bleiben muss: die Freiheit, auf Radwegen zu fahren, keine Helmpflicht, keine Versicherungspflicht, keine Typzulassung, keine Hürden im Alltag. Und nicht zuletzt der Spaß am Fahren. Das EPAC steht wie kaum ein anderes Fahrzeug für eine aktive und gesunde Form der Mobilität, die leicht zugänglich ist und Freude macht. Genau diese Eigenschaften sichert der ZIV-Vorschlag – durch klare, aber maßvolle technische Leitplanken. Denn ohne präzisere Definitionen besteht die reale Gefahr, dass sich der Markt in eine Richtung entwickelt, in der Fahrzeuge unter dem Etikett «EPAC» fahren, die in ihrer Dynamik, Motorleistung und Masse eher Mopeds – also Kraftfahrzeugen – als Fahrrädern ähneln. Das würde nicht nur das Sicherheitsgefühl auf Radwegen beeinträchtigen, sondern könnte mittelfristig zu einer regulatorischen Neubewertung führen – mit weitreichenden Konsequenzen: Versicherungs- und Helmpflichten, Nutzungseinschränkungen und ein Verlust des Status als aktives Verkehrsmittel. Die vorgeschlagenen Begrenzungen bei Motorleistung, Unterstützungsverhältnis und Gewicht orientieren sich dabei am tatsächlichen Nutzungsverhalten und den technischen Werten der überwiegenden Mehrheit der heute auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge. Die Branche schließt damit keine bewährten Systeme aus – sondern definiert, was ein EPAC im Kern ist und bleiben soll: ein sicheres, aktives und menschenzentriertes Fahrzeug, das den Körper in Bewegung bringt und zugleich Mobilität erleichtert. Und nicht zuletzt ist der Vorschlag ist auch ein klares Signal an die Politik – auf nationaler wie europäischer Ebene. Er zeigt, dass die Fahrradbranche Verantwortung übernimmt und mitgestalten will. Der Vorschlag des ZIV ist kein Bremsklotz, sondern ein Sicherheitsgeländer für die Mobilitätswende. Er schützt das EPAC, wie wir es heute kennen und schätzen – und sorgt dafür, dass es auch in Zukunft ein freies, gesundes und spaßbetontes Verkehrsmittel für alle bleibt.

Was auf den ersten Blick wie eine Selbstbeschränkung wirkt, ist in Wirklichkeit eine bewusste Strategie zur Bewahrung von Freiheit – nämlich der Freiheit, die das EPAC heute bereits genießt: Nutzung der Fahrradinfrastruktur, keine Versicherungs- oder Zulassungspflicht, keine Helmpflicht, Mitnahme von Kindern und Gepäck – kurz: die vollständige rechtliche Gleichstellung mit dem Fahrrad. Diese Gleichstellung ist kein Selbstläufer. Sie beruht auf technischen Festlegungen in der EU-Verordnung 168/2013, insbesondere auf der Begrenzung der Motorleistung (250 W Nenndauerleistung) und der Unterstützungsfunktion bis maximal 25 km/h – gekoppelt an aktives Pedalieren. Doch genau hier entstehen zunehmend Grauzonen. Manche Fahrzeuge auf dem Markt können hinsichtlich ihrer Ausgestaltung, z.B. Große und Gewicht, oder ihres Fahrverhaltens (hohe Spitzenleistung, keine Kraft auf Pedale nötig) nur noch schwer mit einem EPAC und somit einem Fahrrad in Einklang gebracht werden. Damit droht eine Verwässerung der Kategorie – und in der Folge eine Neubewertung des gesamten EPAC-Segments durch Politik und Verwaltung. Die vorgeschlagenen Parameter stellen keine pauschale Einschränkung dar, sondern eine sachgerechte Präzisierung bereits bestehender Anforderungen. Und: Sie beschränken den Großteil der heute im Markt befindlichen Systeme nicht. Die große Mehrheit der aktuellen Antriebe liegt deutlich unter den vorgeschlagenen Parametern – etwa bei der maximalen Unterstützungsleistung. Es geht nicht darum, bestehende Lösungen zu verbieten, sondern einen verlässlichen Rahmen für die Zukunft zu schaffen. Gleichzeitig sichert diese vorausschauende Position Planungssicherheit für Hersteller und Marktüberwachung. Sie stärkt das Vertrauen von Behörden, Politik und Verbrauchenden in die Integrität der Branche – und beugt pauschalen und möglicherweise überschießenden Regulierungen durch externe Akteure vor. Nicht zuletzt positioniert sich die Fahrradbranche mit diesem Schritt als verantwortungsbewusster Akteur, der den Erfolg des EPAC nicht über kurzfristige technische Maximalwerte definiert, sondern über seine langfristige gesellschaftliche Akzeptanz – als aktives, sicheres, nachhaltiges Verkehrsmittel. Nur mit klaren Regeln lässt sich verhindern, dass das EPAC als Ganzes unter die Anforderungen von Kraftfahrzeugen fällt – mit allen Konsequenzen für Nutzende, Infrastruktur und Markt. Kurzum: Die Branche beschränkt sich nicht – sie schützt das, was das EPAC erfolgreich gemacht hat.