ZIV-Stellungnahme zur DUH: Einheitliches Ladesystem für EPACs

15. Juli 2025

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert in einem Positionspapier vom Juni 2025 die verpflichtende Einführung eines einheitlichen Ladeanschlusses für elektrisch unterstützte Fahrräder (EPACs bzw. E-Bikes) auf Basis des EnergyBus-Systems für die gesamte EU. Diese Forderung ist aus Sicht des ZIV – Die Fahrradindustrie nicht zielführend, nicht marktgerecht und nicht nachhaltig.

Der ZIV mit seinen über 140 Mitgliedsunternehmen spricht sich nicht grundsätzlich gegen ein einheitliches Ladesystem aus. In spezifischen Anwendungsfällen – insbesondere im touristischen Umfeld oder bei gewerblichen Flotten – kann ein einheitliches und genormtes Ladesystem sinnvoll sein. Die Diskussion muss faktenbasiert und mit Blick auf die technischen, sicherheitsrelevanten und wirtschaftlichen Besonderheiten von EPACs geführt werden. Das im DUH-Positionspapier geforderte EnergyBus-System ist ein System mit Lizenzpflichten. Die Forderung verkennt maßgebliche Innovationsschritte im Bereich von Elektrofahrrädern. Das System hat nicht ohne Grund seit über einem Jahrzehnt keinerlei Marktrelevanz erlangt.

16 Millionen E-Bikes sind in Deutschland unterwegs, mit weitem Abstand die größte Flotte an Elektromobilien in Europa. Insgesamt sind es in Europa über 30 Millionen Fahrzeuge. Kein anderes Elektro-Fahrzeug ist auch nur annähernd so verbreitet, keine andere Bestandsflotte ist so groß. Alle vorliegenden Zahlen zeigen, dass E-Bikes sowohl im Alltag als auch in der Freizeit intensiv genutzt werden. Gleichzeitig zeigt sich immer mehr, dass E-Bikes ausgesprochen langlebig sind. Auch die Fahrzeuge der ersten Generation, inzwischen deutlich älter als die prognostizierten 5 bis 8 Jahre, werden weiterhin intensiv genutzt. Fahrrad, Motor und Akku erweisen sich als sehr haltbar.

Alltagswege sind kurz und am Ende steht die private Lademöglichkeit. Die bundesweite Befragung «Mobilität in Deutschland 2023» [1] hat ergeben, dass die durchschnittliche Länge des täglichen Wegs für Fahrradfahrende zusammen 35 Kilometer beträgt. Mit jedem auf dem Markt befindliche E-Bike kann diese Entfernungen auch in topografisch anspruchsvollen Umgebungen, ohne nachladen zu müssen, gefahren werden – häufig auch deutlich weiter.

Die 16 Millionen Elektrofahrräder im Bestand in Deutschland sind bis heute im ländlichen Raum deutlich verbreiteter als in den Städten. Die «SRV 2023» [2] zeigt, dass EPACs im ländlichen Raum auch am intensivsten und für die längsten Alltagsstrecken genutzt werden. Das bedeutet: Das EPAC ist dort am erfolgreichsten, wo es keinerlei öffentliche Ladeinfrastruktur gibt.

Für Radtouristen wurde bei der letzten ADFC-Radreiseanalyse 2024 [3] ermittelt, dass Tagestouristen im Durchschnitt 44 km und Mehrtagestouristen im Durchschnitt 62 km zurücklegen. Diese Distanzen sind ohne einen Ladestopp problemlos möglich, bei gleichzeitiger Reichweitensteigerung durch bessere Akkus in den kommenden Jahren. Daher: Der Erfolg der EPACs basiert nicht auf einer öffentlichen Ladeinfrastruktur, sondern auf dezentralem, flexiblem und privatem Laden. Über 90 % aller Ladevorgänge finden im privaten Umfeld oder am Arbeitsplatz statt, wo Nutzer ihr eigenes, auf die Batterie abgestimmtes Ladegerät verwenden [4]. Die Realität zeigt: Der Bedarf für öffentliches Laden ist marginal. Bau und Unterhalt sind nicht nur aufwändig, sondern auch kosten- und platzintensiv. Trotzdem behauptet die DUH, ein einheitlicher Stecker sei Voraussetzung für den Erfolg der E-Bikes – eine unbelegte These, die jeder Markterfahrung widerspricht. EPACs funktionieren auch mit leerem Akku – weiterhin fast genauso gut wie jedes Fahrrad. Das unterscheidet sie grundlegend von anderen elektrisch betriebenen Fahrzeugen und widerspricht der Forderung nach einer öffentlicher Ladeinfrastruktur.

Die DUH begründet ihre Forderung nach einem einheitlichen Ladeanschluss u. a. mit dem Ziel, Elektroschrott zu vermeiden und die Nachhaltigkeit zu verbessern – eine Argumentation, die nicht trägt. Für den E-Bike-Bereich gilt: Ein universelles Ladegerät bedeutet nicht automatisch Ressourcenschonung, sondern kann sogar gegenteilige Effekte haben. Systemoptimierte Ladegeräte sind effizienter und materialschonender: Ladegeräte werden heute auf das jeweilige Batterie- und Energiemanagementsystem abgestimmt – hinsichtlich Spannung, Strom, Ladeverhalten und Sicherheitsfunktionen. Ein universelles Ladegerät müsste hingegen für alle Eventualitäten ausgelegt sein (u. a. Schnellladung, hohe Ströme, Kommunikation). Das würde zu deutlich höherem Materialeinsatz führen: größerem Gehäuse, höherer Kühlleistung, stärker dimensionierten Bauteilen, aufwendigere Sicherheitsmechanismen – auch dort, wo sie technisch nicht notwendig wären. E-Bike-Ladegeräte weisen im Vergleich zu anderen Elektronikgeräten eine deutlich längere Lebensdauer auf und müssen seltener ersetzt werden. Damit entsteht auch keine vergleichbare Problematik von Ladegeräte-Überfluss wie bei Unterhaltungselektronik.

Anders als bei Smartphones, Tablets oder Unterhaltungselektronik, die häufig ersetzt werden, werden EPACs und ihre Ladegeräte 10 Jahre und länger genutzt. Ein «Ladegeräteüberschuss», wie man ihn aus der Unterhaltungselektronik kennt, tritt hier nicht auf. Die Ladegeräte verbleiben beim Produkt und begleiten es häufig in eine Zweitnutzung (Gebrauchtmarkt, Refurbishment).

Die Vielfalt bei E-Bikes ist groß. Viele Jahre haben Kundinnen und Kunden insbesondere auf große Reichweiten und schwere Antriebe gesetzt. Daneben gibt es inzwischen eine Vielzahl leichterer Räder mit kleineren Antrieben, Lastenräder mit starken Antrieben oder auch Räder für spezielle Bedarfe. Die Ladesysteme dieser Räder sind auf die jeweiligen Anwendungsfälle optimiert gestaltet. Einheitliche Ladegeräte unterlaufen energieeffiziente Systemgestaltung: Hersteller investieren heute erhebliche Entwicklungsressourcen in ganzheitliche Systeme bestehend aus Akku, Battery Management System (BMS) und Ladegerät, um die Sicherheit, Lebensdauer und Energieeffizienz zu maximieren. Ein erzwungenes universelles Ladegerät würde dieses industrielle Systemdenken unterbrechen und zu ineffizienteren, suboptimal abgestimmten Gesamtsystemen führen. Dies brächte klare Nachteile für Umwelt, Sicherheit und Nutzerfreundlichkeit.

EnergyBus ist kein neues System. Es existiert seit über zehn Jahren und hat sich am Markt nicht durchsetzen können. Weder im OEM-Umfeld noch im Endkundenmarkt findet es nennenswerte Anwendung. Die Deutsche Umwelt-hilfe behauptet dennoch, es sei das «beste verfügbare System» – dabei belegt die bisherige Realität genau das Gegenteil. Ein veraltetes System, das in über zehn Jahren weder in Serie noch in Breite angenommen wurde, eignet sich nicht als zukünftige Grundlage für eine EU-weite gesetzliche Verpflichtung.

Das von der DUH geforderte EnergyBus-System ist nicht frei zugänglich, sondern an ein komplexes, mehrstufiges Lizenz- und Prüfregime gebunden. Hersteller müssen Lizenzgebühren entrichten, Produkte einzeln zertifizieren lassen, Identifikationsnummern beantragen und Mitglied im betreibenden Verein sein, um Spezifikationen zu erhalten. Das bedeutet: Kosten, Abhängigkeit und Bürokratie – für jedes Ladegerät, für jede Batterie. Das vermeintliche FRAND-Prinzip (Fair, Reasonable, Non-Discriminatory) wird hier zur Nebelkulisse für ein proprietäres Geschäftsmodell. Ein solches System widerspricht jedem Anspruch an offene, wettbewerbsfreundliche Regulierung in Europa. Die DUH fordert de facto die rechtlich verordnete Marktabschottung zugunsten eines einzelnen, nicht breit getragenen Systems – eine industriepolitische Fehlleistung mit Ansage.

Besonders kritisch ist, dass durch EnergyBus nicht nur ein Ladesystem, sondern ein umfassendes Kommunikationsprotokoll für das gesamte EPAC-System vorschrieben werden soll. Es regelt die Kommunikation zwischen Akku, Ladegerät, Motor, Display, Bedienelementen, Sensorik und weiteren Komponenten – mit einem Anspruch auf Vollständigkeit und Interoperabilität innerhalb des EnergyBus-Ökosystems. Ein solches System bedeutet faktisch eine erzwungene Integration aller EPAC-Komponenten in ein bestimmtes Kommunikationsprotokoll, eine massive Einschränkung bei der Wahl von Motoren, Displays, Sensorik etc. sowie erhebliche Hürden für Innovation, insbesondere bei Start-ups, neuen Komponentenherstellern oder hochspezialisierten Zulieferern. Ein verpflichtender Ladeanschluss am Fahrzeug, der gleichzeitig die zentrale Steuerung aller EPAC-Komponenten definiert, würde die E-Bike-Entwicklung in Europa in eine technologische Monokultur zwingen – mit gravierenden Folgen für Vielfalt, Sicherheit, Individualisierung und Innovation.

Das von der DUH geforderte Ladesystem basiert auf Spezifikationen (u. a. der EnergyBus-Profilfamilie und der IEC TS 61851-3-x-Serie), die ursprünglich für Light Electric Vehicles (LEVs) mit deutlich höheren Leistungsanforderungen konzipiert wurden – nicht für typgenehmigungs-freie EPACs (bis 25 km/h, 250 W Nenndauerleistung). Bei der Spezifikation handelt sich es nicht um eine Norm. Sie deckt nicht zwangsläufig alle allgemein anerkannten Anforderungen ab sowie erfordert nicht den breiten Konsens aller Beteiligten[5].

Die zugrundeliegenden Vorgaben decken hohe Spannungen (bis >60 V), Ströme und Ladeleistungen ab, die im EPAC-Bereich nicht benötigt werden. Diese Überdimensionierung führt zu einer technisch unnötig aufwendigen elektrischen Auslegung des Ladesystems, größer dimensionierten Steckverbindern und Leitungen, sowie einer insgesamt voluminösen Bauform der Ladebuchse. Besonders kritisch ist dies bei E-Bikes mit integriertem Ladeschloss für öffentliches Laden. Hier zwingt die Systemarchitektur zu einer unverhältnismäßig großen, schwer integrierbaren Ladeeinheit, die sich negativ auf die Gestaltungsfreiheit, Ergonomie, Witterungsbeständigkeit und Gesamtsystemkosten auswirkt.

Für EPACs mit beschränkter Einbauraumverfügbarkeit – insbesondere bei kompakten Rahmenformen, leichten Urban-Modellen, Kinderrädern oder Lastenfahrrädern mit geschützter Elektronik – ist die geforderte mechanische Schnittstelle schlichtweg nicht praktikabel. Ein verpflichtender Ladeanschluss auf dieser technischen Basis würde bedeuten, dass jedes EPAC mit Komponenten ausgestattet werden müsste, die für ganz andere Fahrzeugklassen entwickelt wurden – und das ohne erkennbaren Nutzen.

Die EU-Batterieverordnung sieht vor, das Thema Ladesystem für LMT-Batterien unter Beteiligung aller interessierten Kreise normativ zu entwickeln – nicht regulatorisch zu verordnen. Genau das fordern wir: Eine sachlich fundierte, technologieoffene Diskussion im Rahmen europäischer Normungsgremien, bei der alle betroffenen Akteure beteiligt werden – Industrie, Normung, Marktaufsicht, Verbraucherverbände und Behörden.

Der Versuch, über politischen Druck vorab eine technische Lösung durchzusetzen, die weder akzeptiert noch technisch erprobt oder sich als markttauglich erwiesen hat, untergräbt die Legitimation eines soliden Normungsprozesses und schadet der Glaubwürdigkeit regulatorischer Prozesse in der EU.

Im Gegensatz zu EnergyBus liegt mit Charge2Bike (basierend auf den Aktivitäten im CHAdeMO-Konsortium) schon heute ein sinnvoller Vorschlag vor, der als technische Grundlage für zukünftige Normungsarbeiten zu einem einheitlichen Ladesystem für E-Bikes dienen kann. Das System wurde gezielt für den Anwendungsfall EPAC entwickelt, ist mechanisch und elektrisch robust, lässt sich gut in bestehende Infrastrukturen integrieren und bietet eine realistische Basis für interoperable Lösungen. Ein entscheidender Vorteil von Charge2Bike ist zudem seine Rückwärtskompatibilität: Millionen bereits im Markt befindlicher E-Bikes können über Adapterlösungen sicher und normgerecht an entsprechenden Ladegeräten oder an Ladepunkten angeschlossen werden. Diese Eigenschaft ist ein zentraler Baustein für den Erfolg jeder zukünftigen Ladeinfrastruktur – und fehlt beim EnergyBus-Konzept vollständig. Darüber hinaus ist ein solches, in einer zukünftigen Norm beschriebenes, Ladesystem lizenzfrei nutzbar, wird herstellerübergreifend unterstützt, ist frei von proprietären Blockaden und bereits in Pilotanwendungen erprobt. Der ZIV und seine Mitgliedsunternehmen fordern deshalb, Charge2Bike als Startpunkt für die Entwicklung eines europäischen Normungsvorhabens zu nutzen, in dem gemeinsam mit allen relevanten Akteuren (Industrie, Kommunen, Verbraucherorganisationen Sicherheitsbehörden) ein technisch sinnvolles, wirtschaftlich tragfähiges und zukunftssicheres Ladesystem für den öffentlichen Bereich entwickelt wird – mit optionaler, aber nicht verpflichtender Anwendbarkeit.

Die über 16 Millionen EPACs auf Deutschlands Straßen beweisen eindrucksvoll: Es braucht kein einheitliches Ladegerät, um eine Erfolgsgeschichte zu schreiben. Elektrofahrräder funktionieren im Markt, verkaufen sich millionenfach, sind sicher und langlebig – auch ohne öffentliche Ladeinfrastruktur oder Standardstecker.

Die Fahrradindustrie unterstützt deshalb:

• einen offenen europäischen Normungsprozess,
• unter Beteiligung aller relevanten Interessensgruppen,
• mit dem Ziel ein interoperables, rückwärtskompatibles, robustes und wirtschaftlich tragfähiges Ladesystem zu entwickeln.

Was wir jedoch entschieden ablehnen, ist:

• eine zwangsweise Vorschrift eines bestimmten Ladeanschlusses für alle EPAC,
• die Festschreibung proprietärer Systeme mit Lizenzmodellen, wie sie die DUH fordert,
• Übertragung regulatorischer Konzepte aus der Unterhaltungs-elektronik auf sicherheitskritische Batteriesystem im Fahrrad-bereich. Die DUH verkennt mit ihrer Forderung zentrale Aspekte des der Marktumgebung für EPAC, der technologischen Entwicklung und der erprobten Normungsrealität.

Eine Verpflichtung zum EnergyBus-System würde:

• Innovation hemmen,
• Technologievielfalt zerstören,
• den Wettbewerb verzerren,
• tausende Unternehmen in ein Lizenz- und Kommunikations-system zwingen, das dem heutigen Stand der Technik nicht entspricht.

Wir sprechen uns daher klar gegen jede regulatorische Festlegung eines bestimmten Steckertyps oder Kommunikationsprotokolls für das Laden von EPACs aus und plädieren für eine offene, technologiegetriebene Normungsentwicklung, die sich an realen Nutzerbedarfen, technischer Eignung und marktwirtschaftlicher Tragfähigkeit orientiert.

[1] https://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2023.html
[2] https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/srv/srv-2023#intro
[3] https://www.adfc.de/artikel/adfc-radreiseanalyse-2024-die-ergebnisse
[4] The Charging Behaviour of Private Electric Vehicles; https://encyclopedia.pub/entry/52419
[5] https://www.dke.de/de/normen-standards/grundlagen-der-normung

Angesichts der fortschreitenden Entwicklung ist dieses Papier ein lebendiges Dokument, das bedarfsweise angepasst wird.

Erstellung des Dokuments | 15.07.25