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Ein Ansporn für den Karlsruher Karl Drais, sich erneut mit Fahrzeugen zu beschäftigen, die nicht auf Pferdekraft angewiesen sind. 1817 stellt er seine zweirädrige Laufmaschine vor.

Die Weiterentwicklung der Draisine findet in Frankreich, den USA und allen voran England statt. Als Velociped oder Bicycle kehrt das Zweirad erst wieder nach Deutschland zurück, nachdem Maschinenbauingenieur Heinrich Kleyer in den USA Radrennen erlebt und seine Begeisterung darüber 1880 zusammen mit einigen Rädern zurück nach Deutschland bringt.

1885 leiht sich der gelernte Dreher und Rennradfahrer Johann Baptist Winklhofer einige hundert Mark, erwirbt einen Parallelschraubstock und eröffnet mit seinem Geschäftspartner Adolf Jaenicke in einer kleinen, im Hinterhaus gelegenen Werkstatt das «Chemnitzer Velociped-Depot»: die Geburtsstunde der Wanderer- Fahrradwerke, der ersten deutschen Fahrradfabrik, die später auch Autos produzieren und in Audi aufgehen wird. Gebrüder Reichstein, Kinderwagenhersteller in Brandenburg/ Havel, beginnen ebenfalls, Fahrräder zu produzieren. Brennabor wird eine der größten Fahrradfabriken und zeitweise größter Autohersteller Deutschlands. Auch Kleyer startet eine eigene Fahrradfabrikation; der Nachfrage entsprechend stellt sie keine Hochräder mehr her, sondern fertigt von Anfang an ausschließlich das gerade erst in England entwickelte Safety- oder Niedrig-Bike. Mehrere Firmen, vor allem aus der Nähmaschinenbranche mit dem entsprechenden feinmechanischen Knowhow, wie Naumann & Seidel oder Dürkopp, folgen seinem Beispiel. So wird die einstige Weber- und Tuchmacherstadt Bielefeld zu einem Zentrum der deutschen Fahrradindustrie, das zeitweise jedes fünfte im Deutschen Reich produzierte Fahrrad hervorbringt.
Ein Jahr später steigt auch Nähmaschinenfabrikant Opel, nicht zuletzt auf Drängen seiner Söhne, in großem Stil in die Fahrradproduktion ein, im selben Jahr, in dem Kleyer seine Firma in Adlerwerke umtauft.

Währenddessen versuchen die Brüder Mannesmann im väterlichen Walzwerk Fahrrad-Kurbeln durch Walzen weiter zu härten. Sie entdecken die Möglichkeit, durch Schrägwalzen aus einer Metallstange ein nahtloses Rohr herzustellen. Dieses Verfahren wird 1885 patentiert, gerade rechtzeitig für den Rohrhunger der aufblühenden Fahrradindustrie, der wiederum Mannesmann zu einem Weltkonzern aufsteigen lässt.

Einer der Fabrikanten der ersten Stunde, Bruno Naumann, nimmt bereits 1887 mit seinen Mitbewerbern Kontakt auf, um einen Fachverband zu bilden. 1888 treffen sich 23 Herren in Leipzig und gründen den «Verein Deutscher Fahrradfabrikanten etc.» Das etc. im Namen verweist darauf, dass von Anfang an Absicht und Bereitschaft bestehen, andere Industrien rund ums Fahrrad einzubinden.

Der Verein deutscher Fahrradfabrikanten etc. protestiert gegen diese Verbote und kann nach und nach eine Rücknahme bewirken.

Das serielle Fertigen von Teilen, die von anderer Stelle oder Firma zu einem Ganzen zusammengebaut werden, wurde von der Militärindustrie entwickelt und im zivilen Bereich zuerst im Nähmaschinenbau eingesetzt, jener Branche, die besonders viele Fahrradproduzenten hervorbringt. Serielle Fertigung prägt und begleitet die Fahrradindustrie von ihrer Entstehung an. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts sind alle Einzelkomponenten eines Rades aus in- und ausländischer Produktion am Markt verfügbar und auch ein Mechaniker mit einer kleinen Reparaturwerkstatt kann als «Konfektionär» seine eigene Fahrradmarke zusammenschrauben.

1896 werden bereits 200.000 Räder pro Jahr produziert.

«Die von den Neckarsulmer Fahrradwerken verwendete Materialprüfungsmaschine, mit welcher eine Zugkraft bis 3000 Kilo ausgeübt werden kann, ist derartig fein gebaut, dass die Belastung bis auf 1/10 kg genau abzulesen ist», schwärmt ein Journalist Ende des 19. Jahrhunderts von einem Rundgang durch die Produktion. «Wir kommen in die Maschinensäle … Es befindet sich in diesen Sälen ein Heer von nicht weniger als 516 Werkzeugmaschinen, teils eigener Konstruktion, die mit den Transmissionen durch Riemen verbunden ein buntes Geschwirre hervorrufen.»

1898 feiern die Adlerwerke bereits ihr 100.000stes Fahrrad. Was an sich reiner Anlass zur Freude wäre, wird dadurch getrübt, dass die junge Fahrradindustrie bereits mehr produziert, als der Markt verkraften kann.

In der Hoffnung, den Export intensivieren zu können, eröffnet die deutsche Fahrradindustrie einen Kollektivstand auf der Pariser Weltausstellung 1900.

Zur deutschen Überproduktion kommen Billigimporte, v.a. aus den USA. Der VDF erreicht zwar, dass der Schutzzoll 1901 erhöht wird, aber die Verkaufspreise fallen weiter in den Keller. In Bielefeld steigt die Produktion 1900 um 141, 1904 um 292 und 1906 um 441 %. 1907 versuchen die Mitgliedsfirmen des VDF durch Kontingentierung und Preisabsprachen den ruinösen Preiskampf zu beenden. Ein deutsches Markenrad kostet zu diesem Zeitpunkt noch einen halben Facharbeitermonatslohn, was nicht immer die Produktionskosten deckt.

Dabei werden gerade in diesen Jahren technische Errungenschaften zur Serienreife gebracht, die aus dem Niedrigrad das Fahrrad machen, das wir heute kennen: der luftgefüllte Reifen, den der Schotte John Boyd Dunlop 1888 entwickelt,

der Diamantrahmen, dessen Form dem Rad größere Stabilität und entsprechend ruhiges Fahren ermöglicht,

und eine Freilaufnabe, für die Ernst Sachs 1894 ein erstes Patent erhält, ab 1903 gekoppelt mit einer Rücktrittbremse. Diese drei Dinge machen das Fahrrad alltagstauglich.

Während das Fahrrad zum Massenverkehrsmittel aufsteigt, kämpfen seine Produzenten um ihre Existenz. Rationalisierung und serielle Fertigung führen zur Umstrukturierung der Branche. 1907 gibt es 1089 in der Fahrradproduktion tätige Unternehmen, die weniger als 6 Angestellte haben, das sind 86 % aller Betriebe. Von diesen sind 1925 noch 58 übrig.

Große Fabriken setzen sich am Markt durch.

«Es ist Abend, Du stehst auf dem nassen Fabrikhof der Göricke-Werke. Elektrokarren fahren klingelnd über den Hof. Jetzt brennt hinter einem großen Fenster ein grünes Licht auf, stärker und stärker, bis seine Flamme die Gebäudemassen grün färbt. Hinter einem anderen Fenster schwirrt ein Rad in ununterbrochen kreisendem Lauf. Aus den tausend Lärmen erklingt dir die Symphonie der Industrie. Du schwebst empor und siehst das Werk, in dessen Mitte du eben standest, tief unter dir wie eine große leuchtende Fläche. Und von allen Seiten bewegt es sich auf diese Leuchtfläche zu. Fern hinten Schiffe auf dem Meer mit schwankenden Lichtern; wie schwarze Schlangen tobende Eisenbahnzüge, rasselnde Kraftwagen. Alles Bewegung, alles Leben, flutendes, brausendes Leben. Und wie du höher schwebst, vervielfältigt sich das Bild. Aus der einen leuchtenden Fläche werden tausende. Und nun verstehst du das Lied von der Industrie. Das schuf sich der Mensch, der Früchte essen will, die monateweit von ihm wuchsen; der Bücher lesen will, die einer für tausende schrieb, der Gedanken denken will, die einer vor 5000 Jahren dachte, der in 10 Stunden da sein will, wohin ehedem einer in 10 Tagen wanderte.»

In einer Veröffentlichung des Deutschen Metallarbeiter- Verbandes von 1911 klingt es weniger poetisch:

Die wöchentliche Arbeitszeit beträgt 55,5 Stunden. Es ist üblich, dass Arbeiter:innen in der Nähmaschinenund Fahrradindustrie ihr Werkzeug selber stellen, auch Verbrauchsmaterialien wie Schmirgel, Schmirgelleinen, Öl, Petroleum und Putzwolle, und einen Teil ihres Lohnes für die Beheizung und Beleuchtung der Fabrikationssäle abgeben. Der Wochenverdienst für gelernte Kräfte liegt zwischen 25–30 Mark, der vergleichsweise hohe Prozentsatz ungelernter Arbeiter verdient deutlich weniger, Frauen die Hälfte.

Um den Absatz zu steigern, experimentieren nahezu alle Zweiradhersteller von Anfang an mit Hilfsmotoren.

Einen wesentlich größeren Anteil bei der Erschließung neuer Märkte hat jedoch der Export. Schon 1911 werden Fahrräder im Wert von über 6 Mio. Mark ins Ausland verkauft.

1913 erreicht die Zahl der in Deutschland produzierten Fahrräder erstmals eine Million.

1915 frohlockt der VDF, der sich gerade in VDFI, Verein Deutscher Fahrrad-Industrieller e.V. umbenannt hat, um die Einbeziehung der Hersteller von Fahrradteilen, Zubehör und Rohmaterialien schon im Titel deutlich zu machen, dass er mit nunmehr 78 Mitgliedern einen lückenlosen Zusammenschluss aller deutschen Fahrradfabriken erreicht habe! Dezent verschweigt der Verband den Grund für diese Entwicklung: Nach dem Beginn des 1. Weltkrieges haben Reichsministerium des Innern und Kriegsministerium eine Metallverteilungsstelle für die deutsche Fahrradindustrie geschaffen, die dem VDFI unterstellt wird.

Bald werden ohnehin kaum noch Fahrräder produziert. Vorhandene Fahrräder, Fahrradteile und Bestände an Metall, Leder, Gummi werden eingezogen.

«Nach Beendigung des Weltkrieges sah sich die Daimler-Motoren-Gesellschaft gleich vielen anderen Industriefirmen in die Notwendigkeit versetzt, ihre während des Krieges durch die Anforderungen der Heeresverwaltung erweiterten Werkstätten und Erzeugungsmittel durch Aufnahme neuer Erzeugnisarten nutzbringend zu verwenden. Hierbei galt es, ein Erzeugnis zu wählen, für das sich ein starkes Bedürfnis und ein gutes Absatzfeld zeigte. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft entschied sich für die Aufnahme des Baues von Fahrrädern …»

Tatsächlich erlebt die Fahrradindustrie inmitten des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Desasters, das der erste Weltkrieg hinterlässt, eine relative Blüte. Aufgrund der extremen Nachfrage gehen immer mehr Fahrradhersteller dazu über, sämtliche Einzelteile zuzukaufen und nur noch zu montieren. Wegen «unterschiedlicher Auffassungen der beiden Industriezweige, die mit der beginnenden Fahrradmontage durch Grossisten in Zusammenhang standen», gründen Unternehmen der Teile-Industrie 1919 den Verband deutscher Fahrradteilefabrikanten, FTV. Preis- und Lieferabsprachen zwischen VDFI und FTV zerbrechen erst unter dem Druck der Wirtschaftskrise.

1923 führt Opel als erstes deutsches Unternehmen Fließbandfertigung ein, und zwar für Fahrräder. Damit avanciert Opel im Laufe der 20er Jahre zum größten Fahrradhersteller der Welt. Alle sieben Sekunden läuft ein Fahrrad vom Band – nicht zuletzt ein Testlauf für die Fließbandfertigung im Automobilbereich, die das Unternehmen ein Jahr später einführt.

1928 sind 100.000 Menschen in der Fahrradindustrie beschäftigt, die jährlich 3 Millionen Fahrräder produzieren.

«Die Fahrradindustrie liegt vollständig darnieder», meldet der deutsche Metallarbeiterverband im November 1929: «Die Höchstzahl der im Fahrradbau Beschäftigten bei Dürkopp war nur rund 150 gegen 1300 früher und auch diese arbeiten nur drei Tage die Woche. Die Miele- Werke beschäftigen nur noch 11 statt 160 Arbeiter im Fahrradbau. Nicht weniger wie 31 Fahrradbetriebe wurden als stillgelegt oder in Konkurs geraten gemeldet. Die Ursachen des schlechten Geschäftsganges sehen die Betriebsräte in der allgemeinen Krise und der gesunkenen Kaufkraft der Massen. Daneben wird verringerter Export, Überproduktion, Preisunterbietungen und Eigenbrötlerei der Unternehmen angegeben.»

Dementsprechend gut geht es der Fahrradindustrie nach dem Abklingen der Weltwirtschaftskrise. Allein 1935 werden 2,2 Millionen Fahrräder in Deutschland produziert. Die Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm, NSU, steigt nach Übernahme der Opel-Fahrradsparte 1938 zum größten Zweiradproduzenten der Welt auf.

Im Lauf des Jahres 1939 werden immer mehr Fahrradteile der Normierung unterworfen, damit die Wehrmacht, so lautet die schon zu Jahresbeginn ganz offen vorgetragene Begründung, im Ernstfall auf Privatfahrzeuge zurückgreifen und jederzeit Ersatzteile bekommen könne.

Eine Vereinheitlichung von Bauteilen würde nur noch mehr branchenfremde, unerfahrene Firmen verlocken, Zweiradteile nachzubauen, protestiert der VDFI. «Den Nachbaufirmen, die weder Konstruktionsbüros noch Fahrversuchs-, Forschungs- und technische Fabrikationsversuchsabteilungen unterhalten, fehlt die Erfahrung, die die Ursprungsfirmen unter dem Aufwand großer Kosten bei der Herstellung und Ausprobe der Teile gewonnen haben.» Der Protest hat keinen Erfolg. Die Normierung wird durchgezogen, der Krieg beginnt wenig später. Ab Anfang der 40er Jahre ist nur noch ein stark vereinheitlichtes «Deutsches Kriegsfahrrad» auf dem Markt.

VDFI und FTV werden im Rahmen der nationalsozialistischen Gleichschaltung in staatlich gelenkte Industriegruppen integriert. Mit der Umstellung auf Kriegswirtschaft verlieren sie jegliches Betätigungsfeld. Der VDFI beschließt 1943 seine Liquidation.

Nach ihrem Sieg über Nazideutschland planen die Alliierten, die deutsche Industrie so stark zu dezimieren, dass sie nie wieder einen Krieg ausstatten kann. Dazu gehört die Demontage vieler Produktionsanlagen, von der auch die Zweiradindustrie betroffen ist.

Fahrräder entstehen aus Restbeständen und viel Phantasie.

Ausgerechnet die britische Militärregierung lädt jedoch im Februar 1946 alle Hersteller von Fahrrädern und Zweiradteilen in der Nordrheinprovinz durch Bekanntmachung in der Zeitung zu einer Sitzung ein. Sie hält es für zweckmäßig, einen Verband der Fahrradund Fahrradteile-Industrie ins Leben zu rufen. Man übe keinen Zwang aus, die Militärregierung sei aber sehr an einer vollständigen Teilnahme interessiert. Auf ähnliche Weise entstehen weitere regionale Verbände, auch in der amerikanischen Zone. Die pragmatische amerikanische Regierung ist zu der Erkenntnis gelangt, dass die Versorgung Deutschlands z.B. mit Kohlen nach einer De-Industrialisierung des Landes an ihr hängen bliebe. Nun sollen zumindest so viele Betriebe weiterlaufen, dass die Deutschen sich selbst versorgen können. Aber wie kommen Arbeitende trotz zerstörter Infrastruktur zu ihren Arbeitsplätzen? Das Fahrrad ist das mit dem geringsten Aufwand herzustellende und in Betrieb zu haltende Transportmittel.

1947 wird der Zusammenschluss der Verbände Nordrhein und Westfalen auf Zonenebene genehmigt. Bei Vorbesprechungen kristallisiert sich jedoch heraus, dass Firmen der Teile-Produktion einen eigenen Verband anstreben. «Es war für die Vertreter der Fahrrad- und Kraftradteileindustrie erfreulich, das Verständnis der Fahrradindustrie zu finden. […] Andererseits legte die Teileindustrie großen Wert auf weitere freundschaftlichen Zusammenarbeit mit der Fahrradindustrie», betont der «neue» FTV.

Anfang 1948 planen die Verbände der Fahrradindustrie der britischen und amerikanischen Zone ihren Zusammenschluss. Vertreter der Motorradindustrie, die nach einer Interessenvertretung abseits der Automobilindustrie suchen, schalten sich ein. Es entsteht der VFM; Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie e.V., der sich in Bad Soden, in unmittelbarer Nähe zum Wirtschaftsrat der Alliierten in Frankfurt, ansiedelt. Zu 40% der Betriebe der deutschen Fahrradindustrie, Diamant, Wanderer, Brennabor, Phaenomen, Mifa, Naumann und Seidel, Simson … , die plötzlich in unerreichbarer Ferne liegen, kann der neue Verband jedoch keinen Kontakt aufnehmen.

Trotz Zwangsbewirtschaftung erreicht die Fahrradproduktion im Sommer 1948 nahezu Vorkriegsniveau. Die erste Genehmigung, ein schweres Motorrad herzustellen, erhält die Firma Horex von der alliierten Kontrollkommission. Aber auch bei BMW, einem Werk, das kurz zuvor noch von Demontage bedroht war, läuft die erste 250ccm-Maschine im Dezember 1948 vom Band, sie wird unter den Mitarbeitern verlost.

Noch herrscht aber ein absoluter Mangel an Motorisierung.

1949 wird der Bundesverband der deutschen Industrie auf der Burg Altena im Märkischen Kreis aus der Taufe gehoben, ebenda, wo sich zwei Jahre zuvor der FTV neu gründete. In beiden Fällen ist Fritz Berg, dessen Altenaer Stahlwarenfirma u.a. Fahrradspeichen herstellt, treibende Kraft. Der Fahrradteilefabrikant wird von den BDI-Gründern, zu denen auch der VFM gehört, zum ersten Präsidenten gewählt.

Hamburger Abendblatt: «Die Sonderschau Fahrräder und Motorräder auf der Frankfurter Frühjahrsmesse 1950 ist fast so wie in London, Paris und – früher – in Berlin!» Frankfurter Rundschau: «Die neuerstandene Festhalle ist der Mittelpunkt des Ausstellungsgeländes, da die hier ausstellende Zweiradindustrie das stärkste Allgemeininteresse erregt.» Darmstädter Echo: «Die deutsche Zweiradindustrie hat, wie Bundeswirtschaftsminister Dr. Erhard feststellt, in ganz besonderem Maße die Zeit nach der Währungsreform im Jahre 1948 zu nutzen verstanden.» Abendpost Frankfurt am Main: «Die Zweiradindustrie hat ihre Ausstellung verlängert, um noch weiteren Tausenden von Menschen Gelegenheit zur Besichtigung zu geben. Es ist noch keine zwei Jahre her, dass sich die westdeutsche Fahrrad- und Motorradindustrie zusammenschloss. Sie betrachtet sich als einen ‹kleinen› Verband. Wie sehr solche Bescheidenheit Koketterie sein dürfte, ist bei dieser umfassenden und interessanten Ausstellung sichtbar geworden.»

Nicht zuletzt aufgrund des großen Erfolges der Sonderschau gründen FTV und VFM die Zweirad GmbH als Dachverband für die Durchführung nationaler und internationaler Ausstellungen. In den folgenden Jahren wird ihr Aufgabenbereich um Radsport, Radwegebau, Radwandern und Verkehrssicherheit erweitert. Hierfür werden weitere Partner, die Radfahrende vertreten, wie der Bund Deutscher Radfahrer und der Arbeiter Rad- und Kraftfahrerbund Solidarität einbezogen.

1951 findet die 1. Internationale Fahrrad- und Motorradausstellung statt, die Bundespräsident Theodor Heuss als Ehrenpräsident begleitet. «Es ist mir eine besondere Freude, zu einer Industrie zu sprechen, die demonstriert, was schöpferische Kraft, Initiative, Fleiß und Tüchtigkeit über alle Bereiche der Wirtschaft vermögen, wenn ihnen Freiheit und Freizügigkeit eröffnet wird», erklärt Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard zur Eröffnung.

Tatsächlich werden in der Fahrradindustrie schon bald die Mitarbeiter so knapp, dass der Verband seinen Mitgliedsbetrieben empfiehlt, über die Einstellung von Frauen nachzudenken!

Deutschland ist jedoch noch nicht so weit, vom Fahrrad auf das Motorrad umzusteigen. Zwar gehen die Produktions- und Absatzzahlen von Motorrädern nach oben, die größere Rolle bei der Motorisierung spielen jedoch Hilfsmotoren für Fahrräder. Produzenten und technisch versierte Tüftler experimentieren mit ihrem Anbau. Die Industrie reagiert auf die neue Beanspruchung mit stärkeren Fahrgestellen, für die die Bezeichnung Fahrrad mit Hilfsmotor jedoch nicht mehr wirklich passt. Per Preisausschreiben, das die ILO-Motorenwerke, damals größter Zweitaktmotorenhersteller Deutschlands, mit «Moped» gewinnen, sucht der VFM nach einem neuen Namen. Gleichzeitig wehrt er sich erfolgreich gegen einen Führerscheinzwang für das neue Gefährt. Das trägt dem Geschäftsführer Fritz Wenk den Namen «Moped-Vater» ein.

Die Presse reagiert begeistert: «Im Frühjahr 1953 wurde in Frankfurt am Main im Vorraum der Festhalle das Moped aus der Taufe gehoben. Durch die Initiative des VFM entsteht das ‹Fahrzeug für alle›. Das Moped ist ein Fahrzeugtyp, der das Millionenheer der Radfahrer für die Motorisierung gewinnen soll.» «In Germany a new vehicle type is beginning to make a name for itself on the roads – the moped.» «No cabe duda que el recién creado tipo de motopédo es el medio de circulación más prometedor.»

Die Patria WKC muss schon 1953 die Produktion von Fahrrädern und Motorrädern einstellen, die Bismarck- Werke melden 1956 Konkurs an. Im gleichen Jahr stellen die Torpedo-Werke die Zweiradproduktion ein. Hercules wird 1956 von Grundig übernommen. Mitte der Fünfziger stellen die westdeutsche Fortführung der Wanderer- Werke, 1957 die Adlerwerke die Fahrradproduktion ein; Mars-Werke melden 1958 Konkurs an. 1958 fusionieren Victoria, die Express-Werke und die DKW-Zweiradfertigung der Auto-Union GmbH zur Zweirad Union AG. Miele, der größte deutsche Motorfahrradhersteller der 50er Jahre, stellt 1960 seine komplette Fahrrad- und Motorfahrradproduktion ein. Rabeneick wird 1958 aufgekauft und löst sich 1960 auf, Dürkopp wird 1962 aufgekauft, Göricke 1964. NSU, nach Übernahme der Zweiradsparte von Opel zeitweise der größte Zweiradhersteller der Welt, stellt Mitte der Sechziger Motorrad- und Fahrradproduktion ein.

«In den letzten Jahren konnte sich die deutsche Teile- Industrie an die Spitze des Weltmarktes setzen und das bis dahin führende Lieferland England überflügeln», teilt der FTV hingegen 1956 mit.

So lebt die Industrie nach Jahren der Agonie mit neuen Firmen wieder auf, die sich allerdings gerne der alten, wohlklingenden und noch in Erinnerung befindlichen Markennamen bedienen. Trotz der Jahresrekordmarke von 4,7 Millionen Fahrrädern, die 1980 im Inland verkauft werden, kommt es zu Kurzarbeit und Entlassungen. Die USA, die das Sportgerät Fahrrad noch vor den Deutschen wiederentdeckt haben, brechen wegen Währungsdisparität als Exportland weg.

Auch nimmt der Druck asiatischer Hersteller auf die deutsche Fahrradindustrie stetig zu und fordert ein kreatives Umgehen mit der Krise.

«Ich saß auf der einen Seite als deutscher Jungunternehmer, auf der anderen Seite etwa zehn Chinesen. Wenn ich nach einem langen Verhandlungstag dachte, der Durchbruch sei erzielt, ging es am nächsten Tag wieder von vorn los, eine echte Pionierzeit für Europäer. Erst 1985 wurde das Joint Venture Hua de Plastics abgeschlossen, übrigens das erste Joint Venture eines mittelständischen deutschen Unternehmens mit China», erinnert sich Erhard Büchel, Inhaber des gleichnamigen deutschen Familienunternehmens, das Fahrradteile produziert.

Mit der Entwicklung zu einem Sportgerät und Lifestyle- Artikel erlebt das Fahrrad vielfältige Neuerfindungen. Kleine Spezialfirmen mischen den Markt auf, auch traditionsreiche Hersteller experimentieren mit neuen Werkstoffen, wie z.B. Alu oder Carbon, und zahlreichen, diversen sportlichen und modischen Trends angepassten Modellen.

Interne Mitteilung des VFM 1985: «Es gibt deutliche Anzeichen dafür, dass sich das Produktbild des Fahrrades wie auch des Motorzweirades zu wandeln beginnt. Das Fahrrad wird außerhalb der Branche von den Grünen, der SPD und ähnlichen zunehmend als Transportmittel propagiert.»

Vielleicht hängt es damit zusammen, dass Ende der achtziger Jahre bei Unternehmen der motorisierten Zweiradbranche das Gefühl aufkommt, eine effektive Interessenvertretung gemeinsam mit Fahrradherstellern sei zunehmend schwierig. Sie treten zugunsten eines eigenen Verbandes aus dem VFM aus.

Seit mehr als hundert Jahren führen batteriebetriebene Fahrzeuge trotz der Experimente vieler Zweiradproduzenten ein absolutes Nischendasein. Das neu wachsende Bewusstsein, flüssige Treibstoffe könnten vielleicht nicht unendlich verfügbar sein, bessere Batterie-Technologie aber auch neue Entwicklungen wie jene, die batteriegetriebene Motorunterstützung von der Tretbewegung abhängig zu machen, holen es aus der Nische.

E-Bikes, Mountainbikes, Rennräder, vor allem aber auch das steigende Umweltbewusstsein führen dazu, dass der Fahrradabsatz um die Jahrtausendwende mit Aufs und Abs im Großen und Ganzen nach oben zeigt. Um den wachsenden Herausforderungen des immer globaler werdenden Marktes zu begegnen, beschließen 2000 die beiden großen Verbände der Industrie, FTV und VFM, diesmal freiwillig, ihr Gewicht gemeinsam in die Waagschale zu werfen und sich zum ZIV zu vereinigen; der Zweirad-Groß- und Außenhandelsverband folgt einige Jahre später.

2011 wird im deutschen Museum in München das erste Fahrrad ausgestellt, dessen Komponenten teilweise im 3-D-Drucker gefertigt wurden, Metall gewordener Ausdruck der massiven Veränderung, der die gesamte Gesellschaft unterliegt.

Digitalisierung, smart phones, smart homes, smart bikes, connected driving, Fahrrad 4.0, integrated manufacturing, Diebstahlsicherung per GPS, eingebautes Navi und per Handy verriegelte Schlösser, Helme, die miteinander kommunizieren oder eine Tour live ins Internet streamen, Fahrräder, die nach einem Sturz automatisch einen Notruf absetzen, den Blutdruck beim Fahren messen oder an den nächsten Termin erinnern, die Möglichkeiten sind so vielfältig wie verwirrend.

Zusätzlich fühlen sich immer mehr Unternehmen der Branche auch der Corporate Social Responsibility verpflichtet – also mit dem Fahrrad und seinen Teilen nicht nur ein Produkt herzustellen, das zum Umweltschutz beiträgt, sondern schon die Produktion selber nachhaltig und sozial gerecht zu gestalten.

Am «Ersten Nationalen Radverkehrsplan», den das Bundeskabinett 2002 beschließt, ist der ZIV im Vorfeld beteiligt und kann verkehrspolitische Forderungen stark vorantreiben. 2018 gelingt auf Initiative des Verbandes mit der Bildung des Parlamentskreises Fahrrad, einem überfraktionellen Kreis von Bundestagsabgeordneten, an deren Sitzungen regelmäßig auch Verbandsvertreter teilnehmen, ein radverkehrspolitischer Meilenstein. Auch den «Nationalen Radverkehrsplan 3.0», der 2021 verabschiedet wird, gestaltet der ZIV aktiv mit. Der Verband fordert dabei, das Fahrrad nicht nur unter umwelt-, klima- und gesundheitspolitischen Aspekten zu fördern. Die intensive Beschäftigung mit dem Rad sei längst überfällig. Das Qualitätsbewusstsein für made in Germany steige: 2019 zählt die deutsche Fahrradwirtschaft (inkl. Dienstleistung für sharing bikes, Radtourismus etc.) 281.000 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte und Selbstständige. Der Vergleich zu 269.000 Beschäftigten in der Bahnbranche und 832.000 Beschäftigten in der Autobranche macht die wirtschaftspolitische Bedeutung des Fahrrades deutlich.

Inmitten der Umwälzungen von Globalisierung und Digitalisierung hat die Fahrradwirtschaft zwischen 2013 und 2018 ihren Umsatz um 55 % im Handel und 46 % in der Herstellung gesteigert. Die Zahl der Beschäftigten ist im Handel um 20, in der Herstellung um 15 % gestiegen.

Nachhaltigkeit, Klimaschutz, Mobilitätswende, E-Mobilität, steuerliche Dienstradförderung, gesunder Lifestyle, Freizeitsport, Radreisen: Auch nach der Pandemie steigt das Interesse am Radfahren weiter. Die Zeichen für die Zukunft des Fahrrads stehen auf «Grün».

«Und gerade deshalb ist es wichtiger denn je, sich mit einer gemeinsamen starken Stimme für die Interessen des Fahrrades und seiner Produzenten einzusetzen», erklärt ZIV-Geschäftsführer Burkhard Stork. «Diese einmalige Chance wollen und müssen wir nutzen.»